Verfijnde Allrounder: test van '93 ZZ-R
De eerste aandacht bij de verjongingskuur ging uit naar de ademhaling van de
viercilinder zestienklepper. Zowel het inlaat- als het uitlaattraject werd
aangepakt, waarbij vooral de inlaatkant opvalt. Het zogenaamde Ram Air system
werd verbeterd, wat je kunt zien aan de dubbele luchtinlaat onder de
koplampen. Als eerste motorfiets is de ZZ-R 1100 voorzien van een dubbel
systeem, vandaar de naam Twin Ram Air system. Lucht wordt via de inlaten naar
het luchtfilterhuis gestuwd. Daardoor ontstaat een overdruk waardoor de
cilinders beter worden gevuld met mengsel, wat het rendement (de hoeveelheid
vermogen per liter brandstof) verbetert. De druk, in het filterhuis neemt toe
met het stijgen van de snelheid, zodat juist bij het stijgen van snelheid en
toerental de vullingsgraad wordt verbeterd. Het nieuwe dubbele systeem heeft
als voordeel dat de lucht beter naar het filter wordt geleid, terwijl zijwind
veel minder effect heeft op de werking dan bij het enkele systeem. Voordeel
van het dubbele systeem is bovendien dat ook bij lage snelheden al grote
hoeveelheden lucht in het filterhuis stromen. En dat komt het vermogen in het
midden-toerengebied weer ten goede. Kijk je goed in de beide luchtinlaten
dan zitten daar ook twee kleine aanzuigbuizen. De lucht die hierin wordt
'verzameld' wordt gebruikt voor het Clean Air System en dat zorgt ervoor dat
de uitlaatgassen extra worden verbrand. Een manier om de uitlaatgassen te
reinigen en het percentage CO te verlagen.
(JDR: Dit is niet juist: de 2 kleine buisjes zijn er om een gelijke druk in
de vlotterkamers te houden)
De uitlaatkant van de 1100 werd aangepakt door montage van een uitlaat met
een groter volume. Dat betekent dat de doorstroming beter is (hoger
rendement), maar ook dat het uitlaatgeluid beter gedempt kan worden.
Het blok zelf bleef ongewijzigd. De vloeistofgekoelde viercilinder zestienkleps
korteslag motor met een exacte inhoud van 1052 cc (boring x slag 76 x 58 mm)
had dat ook niet nodig. Bovendien is het ontwerp van het blok nog behoorlijk
vers. Ook al omdat de verbeterde ademhaling zorgt voor genoeg extra vermogen
(nu 147 pk volgens de fabriek), een hoger koppel en een lager verbruik.
Om het hogere vermogen te beteugelen, werd ook het rijwielgedeelte onder
handen genomen. De stijfheid van het aluminium frame, dat rechtstreeks werd
afgekeken van de ZXR racemotoren, werd vergroot. Daarnaast werd de diameter
van de holle vooras vergroot, wat de stijfheid van de vork ten goede komt.
Bovendien werd het remsysteem aangepast door middel van het vergroten van de
voorste remschijven en het monteren van grotere remzuigers. De maten van de
gegoten driespaaks wielen bleven gelijk. Nieuw is dat in plaats van een een
170 mm brede achterband nu een 180 mm exemplaar is gemonteerd. Verfijningen
aan de kuip, zadel en zijpanelen ronden de vernieuwingen af.
Comfort
Hoewel de ZZ-R op papier alles in zich heeft om een hem een supersporter te noemen, merk je zo gauw je er op gaat zitten dat dit toch een heel andere motor is dan de Suzuki GSX-R 1100. Je hoeft het stuur niet ergens diep verborgen in de kuip te zoeken, maar je handen vallen er al op zodra je je armen uitstrekt. De stuurhelften zijn precies goed geplaatst en sluiten perfect aan bij de zithouding die ontspannen/sportief is. Je zit dicht tegen de grote en vrij hoge bezinetank, waarvan het eigenlijke 'benzinegedeelte' overigens diep naar onderen toe door loopt.
Het voorste deel van de ruimte onder de tank wordt namelijk ingenomen door
de aanzuigkanalen en het grote luchtfilterhuis. Door de hoge tank krijg je
een lekker knus gevoel van 'in' de motor te zitten. Het zadel is lekker
groot en niets doet denken aan een sportmotor. Het is gewoon een lekkere
Gran Tourismo.
Dat beeld blijft je voor ogen zweven als je gaat rijden. Wat een lekker soepel blok is dit, en net zoals bij de Suzuki heb je totaal niet het idee dat dit nu een van de sterkste motoren is die je kan kopen. Maar daarmee heb je ook iedere overeenkomst met de Suzuki gehad, want de Kawa is anders.
Soepel geveerd en gedempt bijvoorbeeld. Voor motorrijders die per se vol door de bochten willen misschien wel wat te soepel, want af en toe voelt de voorkant licht en een beetje instabiel aan. Maar verontrustend wordt het niet. Wellicht dat met een hardere afstelling van de voorvork de zaak iets wordt verbeterd. Maar dat gaat weer ten koste van het comfort en dat is zonde. Want dat is juist de grote kracht van de ZZ-R. Het iets onrustige gevoel in lange bochten die op hoge snelheid worden genomen, zou ook voor een deel op rekening van de banden geschreven kunnen worden. De testmotor was voorzien van Metzelers. Uitstekende banden, maar met een iets comfortabeler karakteristiek dan de Bridgdtone Battlax banden die de fabriek als eerste montage monteert.
Je zou kunnen zeggen dat het rijwielgedeelte iets meer op snel toerwerk is afgesteld dan op puur sportief rijden, terwijl de Suzuki veel meer een supersport is dan de Kawa.
Alles of niets
Dat komt ook weer terug in de uitvoering van de ZZ-R. Die is goed verzorgd met een mooi overzichtelijk dashboard en goed, zij het af en toe wat trillende, spiegels. Zelfs heeft hij een goed bereikbare en gemakkelijk te bedienen benzinekraan die wel de indruk maakt achteraf nog eens te zijn verplaatst, zo vreemd 'hangt' hij er bij. Ook het wat rauwe karakter dat zo vaak kenmerkend is voor een Kawasaki ontbreekt voor een groot deel. Trillingen blijven beperkt tot een paar gebieden en het blok voelt veel soepeler aan dan de meeste andere Kawasaki-blokken. Gebleven is wel de traditionele choke. Goed geplaatst, dat wel. Maar van een absoluut 'alles-of-niets' type. Je hebt hem nodig bij het starten, waarna het toerental meteen zo hard op loopt dat de nokkenassen om je oren dreigen te vliegen. Zet je hem terug dan slaat de motor abrupt af. Niet prettig, ook al omdat een tussengebied totaal ontbreekt.Maar als de ZZ-R eenmaal op bedrijfstemperatuur is dan ontpopt hij zich als een mooi lopend machientje dat alleen gebukt gaat onder een onrustige stationaire loop. Zodra je het gas opendraait is dat onrustige verdwenen waarna het beest losbreekt. Zeker vanaf 5000 tpm voelt het blok sterker, sneller en zeker ook wat minder rauw aan dan dat van de Suzuki. Alleen in het allerlaagste toerengebied, zo rond de 3000 tpm lijkt hij het wat minder te doen. Maar een paar duizend toeren meer en je voelt al de enorme potentie die het blok in zich heeft. In dit middengebied maakt hij de verwachting die je toch hebt van een dikke, sterke viercilinder, helemaal waar. Die kracht in het middengebied maakt dat je heel -nou ja, relatief gezien dan- rustig kan rijden met de Kawa. Wat ook weer past bij het GT karakter. Maar wil je je eens lekker uitleven dan heb je ook een goede partner aan de ZZ-R. Ver doortrekken in de versnellingen wordt beloond met prestaties die je best supersportief mag noemen. En ook het rijwielgedeelte is tegen die prestaties volledig opgewassen. Hij blijft goed sturen, ook in de rechte lijn en in lange bochten, terwijl de lichte instabiliteit, waar we het al even over hadden, op hoge snelheden niet erger wordt.
Kawasaki heeft een faam opgebouwd op remmengebied. Het was een van de eerste merken die zwevend opgehangen schijven en klauwen met meer zuigers toepasten. Voor veel merken zijn de remmen van een Kawasaki zelfs de standaard. Niet ten onrechte gezien de kwaliteiten van het ZZ-R-remsysteem. Kawasaki vindt het voorlopig blijkbaar onnodig om ook over te stappen op gebruik van meer dan vier zuigers per klauw. Voor de nieuwe ZZ-R 'beperkte' men zich tot het vergroten van de diameter van de voorste remschijven (nu 320 mm), terwijl zuigers met een diameter van 30 mm werden gemonteerd. De ingrepen waren voldoende om de toch al goede remmen nog wat beter te maken. De vertraging is gigantisch, waarbij de voorband zich echt in het asfalt lijkt te vreten, terwijl hij dank zij een prima voelbaar drukpunt goed doseerbaar is. Een bijna perfect systeem, dat duidelijk maakt dat je voor een goede vertraging echt niet per se vast zit aan montage van zes zuigers. Zoals bij bijna alle systemen met een dergelijk forse vertraging is het wel zo dat de kans op overremmen op een gladde ondergrond zeker niet denkbeeldig is. Je moet er mee leren omgaan. Net als met het vermogen van de motor. Vandaar dat beginnende motorrijders niet op dit soort motoren thuis horen. De achterrem (met gewoon twee zuigers per klauw) doet zijn werk natuurlijk veel minder opvallend dan de voorrem. De vertraging is goed, terwijl hij zich redelijk laat doseren.
Ruim
De type-aanduiding van de 1100, ZZ-R, geeft al een beetje aan dat het ondanks het gigantische vermogen niet in de bedoeling van Kawasaki lag om een echte sportmotor te bouwen. Zou dat wel het geval zijn geweest dan zou hij immers wel ZXR hebben geheten.. ZZ-R staat in feit voor een snelle toeremotor waar je het nodige comfort van mag verwachten. Over de goede zitpositie die je als berijder hebt, hebben we het al even gehad. Het zadel is bovendien ruim genoeg om ook de duo lekker comfortabel te laten zitten. Minpuntje is weer dat de voetsteunen te hoog staan waardoor je met veel te hoog opgetrokken benen zit. En dat werkt snel moe worden in de hand. Onder het zadel en in het vakje in de kuip is ruimte voor wat kleine spulletjes. De kuip zelf biedt een redelijke bescherming tegen weer en wind. Maar lange berijders zitten al gauw met hun hoofd in de wind. Dat is een gevolg van de moderne 'lage' vormgeving die weliswaar een lage Cw-waarde oplevert, maar die niet echt praktisch is. Bagage kan dank zij uitklapbare haakjes gemakkelijk achterop worden gesjord.
Prestaties
Op de testbank bleek dat, hoewel de Kawasaki volgens de fabrieksopgave wat minder vermogen aan de krukas zou leveren dan de Suzuki, hij aan het achterwiel nagenoeg hetzelfde presteert. De Kawasaki bracht het tot 94 kW of 128 pk bij 10.100 aan het achterwiel, wat precies 1 pk minder is dan de Suzuki. Wel zit er verschil in de manier waarop het vermogen wordt afgegeven. Op de grafiek is duidelijk te zien dat de Kawasaki ten opzichte van de Suzuki een veel mooiere kromme heeft met aanzienlijk minder kuilen. Vooral het middengebied is een stuk beter. Maar ook de Kawasaki ontkomt niet aan een paar typische viercilinder-dips. Het inhouden bij lage toerentallen is te zien aan de enorme deuk bij 3000 tpm. Hier is echt iets mis, maar gelukkig rij je in de praktijk zelden in dit gebied terwijl de deuk maar een paar honderd toeren beslaat. Kawasaki besteedt, onder andere door het Clean Air System,veel aandacht aan de kwaliteit van de uitlaatgassen. Ook dat komt er op de testbank goed uit, want bij maximale belasting wordt nog maar 5,5 % CO uitgestoten, terwijl het percentage bij minimale belasting en gewoon rijden met 0,5% nagenoeg te verwaarlozen is. Natuurlijk is het Co-percentage niet allesbepalend voor de samenstelling van uitlaatgassen, maar het is een stap in de goede richting. Dat het met de verbranding toch al goed zit wordt ook geillustreerd door het benzineverbruik. Haal je voortdurend alles uit de kast, waarbij je mede dank zij de goed schakelende zesbak kan rekenen op een topsnelheid die op de teller de 300 km/h (280 echt) benadert, dan kom je aan een verbruik van 1:12. Maar rustig rijdend is het net zo goed mogelijk om minder dan 1:21 te halen. Nu lukt dat rustige rijden natuurlijk niet altijd even goed, maar de 1:16,5 die we gemiddeld verstookten is toch een heel gezonde waarde voor een dergelijke motor. Dank zij de grote 24 liter tank en een redelijk nauwkeurig aanwijzende benzinemeter beschik je over een actieradius die tussen de 280 en 380 kilometer ligt. Cijfers die helemaal passen bij het 'toer'-karakter van de ZZ-R.
Conclusie
Hoewel de 'oude' ZZ-R 1100 al een bijzonder fijne motor was waar niet zo veel meer aan te verbeteren leek, is Kawasaki erin geslaagd het ontwerp nog wat te verfijnen. Het is een bijna perfect compromis tussen een sportmotor en een snelle toermotor geworden. De prestaties staan op een bijzonder hoog peil. Prettig is dat de prestaties behoorlijk 'schoon' worden geleverd en dat ze niet ten koste gaan van een enorm benzineverbruik. Ook het comfort staat voor een dergelijke motor op een hoog peil, ook voor de passagier. Daarnaast is het toch mogelijk om net zo te rijden als met een uitgesproken sportmotor. Aan de minkant staan fijne lichte trillingen die nog steeds worden geproduceerd en de niet optimaal bescherming biedende kuip. De prijs is, ook na de recente prijsverhoging die de prijs op f.26.498,- heeft gebracht, niet echt laag maar nog steeds concurrerend.Tekst: Roel Donatz / Co Wichard