Vergleichstest '94 ZZ-R gegen '94 ZX-9R

Aus: MOTORRAD, 20 august 1994

Schreckensperrung
-Muessen 150-PS Motorraeder Angst machen?-

top 93 Es mag auf den ersten Blick vielleicht nicht ganz fair Erscheinen, unsere beiden Testkandidaten mit den Kreaturen Frankensteins in Verbindung zu bringen. Auf den zweiten Blick haben Kawasakis PS-Monster ZX-9R und ZZ-R 1100 in der ungedrosselten Version mit den legendaeren Horror-Figuren jedoch eine wichtige Gemeinsamkeit: Sie strotzen nur so vor Kraft, und deswegen werden sie von Zeitgenossen haeufig kurzerhand als brutal und unbeherrschbar abgestempelt. Doch die, die sich schrecken lassen, haben sich in den seltensten Faellen um persoenlichen Kontakt zum Objekt be mueht. Denn auch Frankensteins Monster hatte viele gute Seiten. Es kommt eben immer auf den richtingen Umgang an.

Von Haus aus, besser gesagt vom Importeur aus sind die ZX-9R und die ZZ-R 1100 recht zahme Geschoepfe mit den obligatorischen 100 PS. Um ihr wahres Potential auszuloten, muessen bei beiden Maschinen je vier unscheinbare Messingbuchsen in die Vergaserschieber eingesetzt werden. Diese verschlieben die kleinen Bohrungen, die ein vollstaendiges Offnen der Unterdruck-gesteuerten Schieber verhindern. Die Eintragung der Leistungssteigerung beim TUV ist reine Formsache. Wie effektiv dieser kleine Eingriff ist, zeigt sich zuerst auf dem MOTORRAD-Pruefstand. Vor allem die ZX-9 ist in allerbster Laune und drueckt erstaunliche 146 PS auf die Rolle. Das sind immerhin sieben Pferdchen mehr, als die Werksangabe verspricht. Mehr Spitzenleistung hat die hubraumstaerkere ZZ-R auch nicht zu bieten.
Dafuer gibt das 1100er Triebwerk erwartungsgemaess bis zum fuenfstelligen Drehzahlbereich klar den Ton an. Dabei basiert die Konstruktion des ZZ-R-Antriebs auf den Grundlagen der GPZ 900 aus dem Jahre 1984. Der gravierendste Unterschied ist die Art der Beatmung. Wurde frueher unter den Sitzbaenken angesaugt, wobei die Motoren ihre eigene, hitzegeschwaengerte und damit sauerstoffarme Luft inhalierten, blaest heute ein frischer Wind durch die Verkleidungsnasen direkt in die geschlossenen Airboxen. Das Ram Air-System gehoert seit Jahren schon zum Erfolgsrezept aller ZXR und ZZ-R. So auch bei der neuen ZX-9R. Die gehoert, laess man die neun im Namen einmal weg, zur sportlich orientierten ZXR-Familie. Ihr Triebwerk fusst auf dem der 750er Modelle, Federelemente, Schwinge und Raeder wurden der Einfachheit halber ebenfalls direkt vom Superbike uebernommen.

Wer angesichts der enormen Spitzenleistungen der beiden Kawasaki jetzt die Haende ueber dem Kopf zusammenschlaegt und die Worte Unvernunft und Gefahr aussprechen moechte, der sollte sich noch etwas gedulden. Denn in der Praxis erweist sich manches als harmloser, als es in der Theorie erscheint.
Im Alltagsbetrieb zum Beispiel faellt die Wirkung des enthemmenden Eingriffs an den Vergaserbatterien kaum auf: Bei Drehzahlen bis 7000/min, und die sind auf der Landstrasse schon mehr als ausreichend, ist subjektiv kein Unterschied zu einem gedrosselten Modell zu spueren. Der ZZ-R-Motor ueberzeugt mit seinem satten Drehmoment und zieht selbst aus Standgasdrehzahien sauber durch. Da muss beim Ueberholen kaum einmal eine niedrigere Gangstufe gewaehlt werden. Richtig grol werden die Augen dagegen, wenn zwischen zwei Kurven nicht laessig hochgeschaltet, sondern hart am Gas gedreht wird. Jetzt reibt es den ZZ-R-Piloten foermlich am Lenker haengend aufs naechste Eck zu. Um Eriebnisse der schreckhaften Art zu vermeiden, sollten solche Tests besser auf eine laengere Gerade verlegt werden.
Die ZX-9R macht es bei gemaessigte Tempo ihrem Reiter nicht ganz so einfach. Wie schon in der gedrosselten Version -in der sie bis 6000/min gerade mal fuenf PS auf die offene verliert - fuehlt sie sich unterhalb von 5000/min sichtlich unwohl und wehrt sich mit feinen, aber ermuedenden Vibrationen gegen diesen Fahrzustand. Gegenueber der ZZ-R fehlt es ihr aufgrund des geringeren Hubraums an Elastizitaet.
Laesst sich das verschmerzen, kann der ZX-9R-Pilot beim Getriebe ein wahres Klagelied anstimmen. Die sechs Gangstufen lassen sich nur mit viel Kraft durchschalten und rasten bei leichtfertiger Betaetigung des Schalthebels oft nicht richting ein. Selbst beim Runterschalten findet sich der ZX-9R-Fahrer manchmal ohne Kraftschluss zwischen den Gaengen wieder. Dass die Kupplung am Testmotorrad eine recht kraeftige Hand verlangt und vor allem im kalten Zustand nicht sauber trennt, macht die Sache auch nicht unbedingt besser. Von einem ganz anderen Kaliber zeig sich die ZZ-R-Kupplung. Das Muster an Dosierbarkeit erlaubt es, den vollgetankt immerhin 273 Kilogramm schweren PS-Boliden in sensationellen 2,9 Sekunde von null auf 100 km/h zu katapuitieren. Und das gleich mehrmals hintereinander. Das ist ein neuer Rekordwert in der MOTORRAD-Messgeschichte.

Und nun sind wir bei der eigentlichen Faszination der "Offenen", dem ungeheuren Leistungspotential von knapp 150 PS. Natuerlich ist es voellig egal, ob ein Motorrad in 2,9 oder in 3,5 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt. Es ist einfach nur ein gutes Gefuehl, sich der enormen Reserven seine Untersatzes sicher zu sein. Egal ob allein oder mit Sozius, wenn es drauf ankommt dann fliegt die Kuh.
Messwerte
ZX-9R ZZ-R 1100
Hoechstgeschwindigkeit
Solo km/h 274 275
Mit Sozius km/h 253 253
Beschleunigung (mit Sozius)
0-100 km/h sek 3,2 (4,0) 2,9 (4,1)
0-160 km/h sek 6,5 (8,1) 6,2 (7,9)
0-200 km/h sek 10,8 (13,8) 10,0 (12,7)
Durchzugsvermoegen im letzten Gang (mit Sozius)
60-140 km/h sek 11,5 (14,3) 10,0 (12,5)
60-180 km/h sek 18,6 (24,1) 15,6 (19,7)
Tachometerabweichung
Anzeige/effektiv 50/80/100/130 49/76/97/124 48/78/94/121
Kraftstoffverbrauch
Kraftstoffart Normal Normal
Minimal Liter/100km 4,4 4,6
Maximal Liter/100km 8,9 9,3
Theoretische Reichweite
bei Minimal- und Maximalverbrauch km 225 bis 455 258 bis 522
Oelverbrauch Liter/1000km nicht messbar nicht messbar

Wie grob die Reserven wirklich sind, erfahren die Tester bei einem Ausflug auf die normalerweise nicht sehr beliebte Autobahn. Von Langeweile kann bei diesen Maschinen keine Rede mehr sein. Ab 8000 min wird einem der Unterschied zwischen gedrosselt und offen erst so richting klar. Besonders der ZX-9-Motor legt jetzt spuerbar zu. Selbst oberhalb der 240 Sachen scheint die Beschieunigungsorgie kein Ende nehmen zu wollen. Erst wenn der Tacho die 285er Markierung erreicht, ist Schluss. Echte 274 Sachen, da gibt es auf deutsche Autobahnen nicht mehr viel, was im Rueckspiegel langsam groesser werden koennte. Ausser vielleicht eine ZZ-R. Die schafft sogar noch einen Stundenkilometer mehr. Ein Beweis fuer die hervorragende Aerodynamik des ansonsten eher etwas schwerfaellig wirkenden Tourensportiers. Dass ihr Tacho dabei satte 300 Sachen anzeigt, verleiht der Sache zusaetzlich an Spannung und Dramatik.

Angesichts solcher Fahrleistungen werden die Fahrwerke der beiden Kawasaki auf eine harte Probe gestellt. Mit welcher das ZX-9-Chassis allerdings keinerlei Probleme hat. Souveraen meistert der straff abgestimmte Sportler die an ihn gestellten Ansprueche. Spurstabil und ohne die geringste Unruhe fegt die Ninja auch bei Topspeed ueber die Bahn. Und auf der Landstrasse erlaubt sie, nachdem die zigfach einstellbaren Federelemente auf Komfort getrimmt wurden, eine erstauntich bequeme Fortbewegung. Zwar zaehlt sie trotz steilem Lenkkopfwinkel und geringem Nachlauf nicht zu den handlichsten Vertretern unter den Sportmotorraedern, aber dafuer entlohnt sie durch ein neutrales Fahrverhalten, das selbst auf Bremsungen in Schraeglage ohne grobe Aufstellneigung reagiert.
Nicht ganz so souveraen gibt sich die ZZ-R. Ein leichtes Pendeln ueber 240 Sachen artet bei einem Hinterreifen mit nicht mehr allzu gutem Profil in bedenkliches Schlingern aus. Auch im weniger schnellen Landstrabenbetrieb zeigt sich die 1100er nicht von ihrer stabilsten Seite. Vor allem beim Einlenken mit leicht gezogener Bremse macht sie einen schwammigen Eindruck und droht staendig ueber das Vorderrad wegzurutschen. Der Versuch, ueber die Daempfung einen positiven Einfluss auf das etwas indirecte Fahrverhalten zu nehmen, scheitert an den kaum vorhandenen Einstellmoeglichkeiten. Die Zugstufe des Zentralfederbeins kann vier-, die der Gabel dreifach verandert werden. Wer von Stufe eins auf drei dreht, gewinnt zwar etwas an Stabilitaet, verliert aber deutlich an Komfort.

So vehement die beiden Kraftmeier beschleunigen, so energisch packen auch die beiden Bremsanlagen zu. Hier hat die ZZ-R allerdings die Nase etwas vorn, da ihre Vorderradbremse weniger Kraft verlangt und feiner zu dosieren ist. Die hinteren Bremsen kommen den vorderen Scheiben der ZX-9 und der ZZ-R dabei recht unauffaellig zu Hilfe: gut dosierbar, ohne die Gefahr des Ueberbremsens oder Stempelns.
Wer laengere Touren vor sich hat, dem bietet die 1100er neben dem deutlich besseren Windschutz auch eine breitere, bequemere Sitzflaeche und eine aufrechtere und entspanntere Fahrerhaltung. Dazu ein informatives Cockpit mit zwei Tripzaehlern, eine recht genau anzeigende Benzinuhr und nicht zuletzt einen 24-Liter-Tank. Der Hauptstaender und die praktischen, ausklappbaren Gepaeckhaken gehoeren ebenfalls zum guten Tourerton.
Solche Dinge scheinen der ZX-9R eher nebensaechlich zu sein, obgleich auch sie eine Benzinuhr im Cockpit beherbergt. Der Windschutz dagegen ist selbst bei zusammengefaltetem Fahrer extrem schlecht, die Verwirbelungen hinter der Scheibe zerren unangenehm am Helm.
Nach je rund 3000 Testkilometern ist der Reiz der blosen Leistung laengst verflogen. Die den beiden Motorraedern anfaenglich anhaftenden Adjektive wie "unbeherrschbar" und "brutal" sind mittlerweile durch "gutmuetig" und "souveraen" ersetzt worden. Vernuenftiger sind die ueber 140 PS starken Motorraeder dadurch natuerlich nicht geworden. Doch wo beschraenkt sich der Mensch schon auf das Vernuenftige oder gar nur auf das unbedingt Noetige?

PUNKTEWERTUNG
MAX ZX-9R ZZ-R1100
Antrieb
Fahrleistungen Hoechstgeschwindigkeit 10 10 10
Beschleunigung 10 9 10
Durchzug 10 8 10
Motor Leistungsentfaltung 10 8 10
Laufkultur 10 7 9
Kraftuebertragung Schaltbarkeit 5 2 4
Getriebeabstufung 5 5 5
Lastwechselverhalten 10 9 9
Summe 70 58 67
Fahrwerk
Fahrverhalten Geradeauslaufstabilitaet 10 10 6
Stabilitaet in Kurven 10 9 6
Zielgenauigkeit 10 8 9
Eigenlenkverhalten 5 5 5
Handlichkeit 5 5 5
Fahrwerkabstimmung Strasse 10 9 8
Fahrwerkabstimmung Sozius 10 8 8
Schraeglagenfreiheit 10 7 6
Aufstellneigung beim Bremsen 5 3 4
Fahrkomfort Sitzkomfort Fahrer 10 6 8
Sitzkomfort Sozius 10 3 9
Bremsen Bremswirkung 10 10 10
Dosierung 10 8 10
Fading 10 10 10
Summe 130 93 106
Alltagstauglichkeit
Wind- und Wetterschutz 10 4 8
Wartungsfreundlichkeit 10 6 8
Bedienungsfreundlichkeit 10 9 9
Theoretische Reichweite 10 8 10
Licht 10 10 8
Zuladung 10 3 2
Kaltstartverhalten 5 5 5
Inspectionsintervalle 10 3 3
Summe 75 48 53
Wirtschaftlichkeit
Anschaffungspreis 10 7 8
Garantie 10 4 4
Inspektionskosten 10 5 6
Verbrauch 10 7 8
Verschleissteile/Sturzteile 10 8 8
Serienausstattung 10 6 8
Summe 60 37 42

Kawasaki ZX-9R

Mit ihren gemessenen 146 PS muss sich die ZX-9R vor niemandem verstecken. Allerdings gewinnt das sportliche, von den ZXR-Modellen abstammende Triebwerk erst im oberen Bereich so richtig an Biss. Unterhalb 7000/min kann die enorme Leistungssteigerung bei der entdrosselten Version dem ZX-9-Motor ueber seine Schwaechen leider nicht hinweghelfen. Trotz der Gummilagerungen nervt die ZX-9R hier mit Vibrationen. Das stabile Fahrwerk wird mit der Mehrleistung locker fertig.

Kawasaki ZZ-R 1100

Bis auf die Leistung und die Hoechstgeschwindigkeit hat die ZZ-R nichts mit der ZX-9 gemeinsam. Der Tourensportler legt mehr Wert auf Komfort als auf schnelle Rundenzeiten auf der Rennstrecke. Der 1100er Motor ist im unteren und mittleren Bereich eine Offenbarung und das beste Beispiel, wie leicht und selbstverstaendlich sich auch ein vermeintliches Monster beherrschen lasst. Nur mit dem Geradeauslauf bei schneller Autobahnraserei, da hapert es noch ein wenig.

Gerhard Lindner